近日，一位小鹏车主在开启辅助驾驶的情况下发生了撞车事故。

根据车主邓先生的说法，他当时开着小鹏汽车在国道上行驶，启用辅助驾驶十几公里后，前方出现了一辆侧翻在道路上的汽车。

此时，车辆没有发出任何报警和减速，车子径直撞了上去。

车主邓先生表示，自己有7年驾龄，当他发现异常情况后，还尝试了紧急制动但车辆并没有任何反应。根据车主提供行车记录仪显示，撞击前加速度数值有上升现象。同时，他还提到交警来到现场后，也说现场没有任何刹车痕迹。

随着新能源汽车的普及，最近这几年辅助驾驶出现事故的情况时不时就会发生。那么，辅助驾驶为什么没能在紧急情况下，出现大家所预期的刹车甚至变道的操作，从而避免事故的发生？

辅助驾驶≠自动驾驶

静止物体的识别率不高

事故发生后，小鹏汽车做出了回应：3 月 13 日，车主邓先生驾驶小鹏 P7于当地高速路段与前方横停的侧翻车辆发生碰撞。初步判断为车主在使用 ACC+LCC （自适应定速巡航 & 车道居中保持功能） 过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。经当地交警部门调查判定后，结论亦符合上述情况。

小鹏的这份回应里，有几个关键的信息：

1、车主在使用 ACC+LCC （自适应定速巡航 & 车道居中保持功能）

ACC是自适应定速巡航：大部分燃油车上都会有定速巡航功能，设定之后车辆会一直以这个速度往前开，驾驶员无需踩油门。而自适应定速巡航是在和前车保持安全距离的范围内，系统会自动调节车速，说的简单点就是前面没车快速跑，前面有车跟着跑。

LCC是车道居中保持：这个功能基本就是字面的意思，根据摄像头和其他传感器收集的信息，让车辆始终保持在车道中间的位置行驶。

如果是在直道且不需要变换车道和转弯的情况下，ACC+LCC的组合，基本上包含了驾驶员开车的操作，这也是为什么在特别简单的路况下，有些驾驶员把车交给系统也可以完成驾驶的原因。

但ACC和LCC，即便再加上ATC（自适应弯道巡航）、ALC（智能变道辅助）等功能，依然只能称为辅助驾驶。只要是辅助驾驶，就意味着系统有很多做不到的事，比如，它不能识别前方静止的物体或者识别率很低。

知乎上认证信息为“广州小鹏汽车科技有限公司 自动驾驶高级产品经理”的用户Shawn，在“ACC自适应巡航为什么不能识别静止物体？”这个问题下面，给出了相应的解释。

自适应巡航系统是依赖毫米波雷达和视觉传感器来进行目标物识别的，系统并不是不能识别静止的物体，而是不能准确的将对本车行驶有影响和干扰的静止物体筛选出来。这是因为毫米波雷达的“世界”和人眼看到的世界是不一样的，人眼可以清晰的看到前方道路的交通参与者和道路基础设施，并将其分类，但毫米波雷达“看到”的都是点，也就是我们说的点云。

那么有些点对于毫米波雷达就比较难以处理，举个例子：前方路牌下有车辆行驶，那么回来的“点”究竟是车反射回来的，还是路牌反射回来的呢？如果判断为是车反射回来的，那么可能会导致的结果是毫米波雷达会一直认为路牌这里有车，ACC会在这里发生异常减速甚至停车;如果认为是路牌反射回来的，那么这里真的有辆车是不是就撞了？静止目标的筛选就变得非常难，但移动的目标“点”一直在变化，相对来说比较容易判断，这也就出现了大部分ACC功能的手册中都会说明“系统无法识别静止目标物”，这是为了ACC能够可用，不频繁的对道路基础设施做出“误响应”，毫米波雷达自我“封印”了静止目标物的识别能力。

2、没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆。

可以应付简单的路况，有些车主就觉得辅助驾驶好像很厉害，这不就是自动驾驶了吗？于是，他们就放心地把驾驶这件事完全交给系统。

这次的事件，车主提到之前也发生过类似高速堵车的情况，辅助驾驶也自动停下来了。有可能是基于这些它此前遇到过的情况，所以这位车主才觉得，前面有这么大一辆车横在那里，系统应该会识别并作出刹车等反应才对。

然而事实却是，目前的辅助驾驶还做不到这一点，于是就发生了撞车的情况。这也就是为什么我们一直提醒大家，使用辅助驾驶功能时，一定要把注意力放在开车这件事上，手也不要离开方向盘，这样一旦出现紧急情况，就可以快速接管车辆并作出反应，避免事故的发生。

没有驾驶员监测

辅助驾驶是不完整的

类似这次小鹏P7的事件，此前在特斯拉、蔚来等其他品牌车型上也发生过多起。

2021年8月12日下午，上善若水投资管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8在智能辅助驾驶状态追尾前车，不幸逝世，终年31岁。从网络上流传的现场图来看，这辆ES8先撞上了路边的桩桶，随后高速撞击快车道上的一辆高速公路养护车，巨大的冲击力还导致公路养护车侧翻。

这些事故的发生，究竟责任在于谁？

对于车主来说，将辅助驾驶等同于自动驾驶，注意力分散在其他地方，导致事故发生时来不及做出反应，这是最直接的原因。

那么厂家是不是就没有责任呢？毕竟像蔚来或者小鹏等新势力车企，会给车主进行辅助驾驶培训，这些培训或是在线答题，或者是线下交车时提供给车主一页功能简介。既然车企已经做到了告知的义务，有些车主还是一意孤行，好像跟车企也没什么关系。

其实这样的简单培训，在大多数车主眼里甚至在一些厂家和销售人员眼里，都是走过般的存在，车主的学习是否真的有效，流程走完谁还会在意。举个最简单的例子，上学时老师讲过好几次的题型，为什么每次考试还是错？做题和驾驶员的安全意识在一定程度上有相似的地方，是需要通过大量的实际道路驾驶经验建立的。一次走过场般的说明和培训，根本不太可能建立起这个意识。

发生的多次类似事故也说明，光靠这点程度的培训，是起不到足够的作用的。而最有效的解决办法，应该是通过更多的车内传感器去监控驾驶员的注意力，保证驾驶员注意力始终在道路上时，辅助驾驶功能才能正常工作。而这些需要更多的硬件和软件支持，即便未来的汽车上会搭载，目前已经卖出来的那些车，就不太可能升级了。

所以，如果辅助驾驶和驾驶员监测功能同时存在，才是可以保证驾驶员安全使用辅助驾驶功能的完整形态的话，那么目前在这方面，大多数汽车更像是一个“半成品”。

在类似驾驶员监测的功能推出之前，车主能做的，就是提高安全驾驶意识，使用辅助驾驶功能时，千万要记得保持注意力集中，双手不要离开方向盘。同时也呼吁各大车企，将驾驶员监测作为辅助驾驶功能的标配。

（来源：橙柿互动 记者俞建效）

【编辑：汪宇瑾】