通讯员 李桂香 中青报·中青网见习记者 袁洁

“全体注意，第663环开始推进！”1月14日上午，随着盾构机长陈兴格下达了掘进命令，按下“启动”按钮，机器开始轰鸣，油泵、泥浆泵、刀盘运转，盾构机开始缓慢前进。

广东东莞的珠江水面下41米处,中铁十四局深江铁路珠江口隧道“深江1号”盾构机正在昼夜不歇地工作，以确保每天6米到8米的速度向下延伸。

(资料图片仅供参考)

操作屏幕前，陈兴格紧紧盯着切口压力、刀盘扭矩、刀盘转速、掘进速度等参数，看到各项数据正常运行，他的表情才渐渐放松下来。

珠江口隧道全长13.69公里，是粤港澳大湾区重大交通项目之一的深江铁路重点控制工程，隧道最大埋深106米，是目前中国最大埋深、最大水压的水下隧道，水文、地质复杂。

陈兴格确认盾构机各项数据。中铁十四局供图

由中铁十四局承建的一标段隧道总长4515米，管片外径12.9米。隧道穿越5种复合地质、13种地层、17条断裂带，其中全断面硬岩长2.75公里，岩石强度最高达124.6兆帕，是目前国内在建水下隧道施工难度最大的隧道之一。

面对江口下的复杂地质，作为盾构机“主操作手”之一的陈兴格不敢有丝毫懈怠。即使不当值，他也会通过手机软件，时刻关注掘进的状况和数据。

“目前，‘深江1号’正在全断面微风化含砾砂岩地层中掘进，覆土埋深大、施工风险高，海水环境腐蚀性强。”陈兴格介绍，工程正处于关键时刻，为了确保建设任务顺利推进，春节期间，中铁十四局100多名建设者放弃回家团圆的机会，坚守岗位不停工。

维保人员对“深江1号”盾构液压设备进行日常检查。中铁十四局供图

同一时间，在北京东六环改造工程的地下30米处，“京华号”盾构机正以每分钟21毫米左右的速度向前掘进，为保证进度，这个春节该项目也不停工。

操作室内，盾构机长杨博文不断切换4个屏幕上的16个界面，指导实习生监测2000多个传感器实时反馈的数据。

杨博文介绍，按下“启动”键，“京华号”不仅仅要在头部刀盘旋转开凿中掘地前进，挖出的隧道周围需要通过管片拼装机安装上拼接成的一环一环混凝土管片，再在管片和土体之间的环形间隙注入水泥浆固定，用来降低可能出现的沉降等风险。“每个步骤都需要多台设备配合，‘牵一发而动全身’。”

北京东六环改造工程是北京城市总体规划和北京城市副中心控制性详细规划的重点项目，该项目的实施及后期高线公园的建设，将有效缓解东六环路目前的交通拥堵、促进京津冀区域交通一体化。

项目南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，全长约16公里。其中，盾构段长度为7336米，盾构隧道直径15.4米，约5层楼的高度，是中国最长盾构高速公路隧道，也是中国北方直径最大盾构隧道。

如何让盾构机在穿越7336米后瞄得准设计图纸上隧道出口的“靶心”位置，十分考验测量的精准度。这样大直径超长距离的盾构隧道，对2011年就开始从事测量工作的赵风龙来说，也是一次全新的挑战。

盾构机每向前掘进100米，赵风龙带领的测量团队都需要将设计图纸在施工隧道中对应的空间坐标数值设置进盾构机的导向系统。赵风龙把这项工作比作“在手机导航软件中输入目的地”，“让盾构机操作人员更直观确认盾构机和设计轴线的位置关系，便于及时进行调整”。

除此之外，掘进完成部分的管片变形和地面沉降情况、以及烟道板、信号灯等附属的同步施工也是测量团队的一项工作内容。“只要盾构机掘进就需要不断测量，只要图纸上设计的位置需要建设的，也都要测量”，赵风龙说。

为了保证隧道在今年5月如期实现贯通，这个春节，“京华号”盾构机不打烊，项目上有200多名建设者继续稳步推进建设任务。“测量，是盾构机的眼睛，是工程建设的‘导航员’”，今年是赵风龙第三年留在工地，他说，自己要做好工程的“导航员”，为“京华号”指准方向。

要想保证工作进度，盾构机不仅不能“偏航”，更要时刻保持“能量满满”，日常维保也必不可少。项目总机械师王建华带领的维保团队被认为是“全科医生”，每天的工作是“望闻问切”，不仅要和盾构机长沟通了解设备中有无异常，还要对推进、拼装、泥水循环、同步注浆等主要系统进行逐条巡检。

项目进入倒计时，盾构机需要以最好的状态迎接最后冲刺。春节假期，王建华选择留下来和维保团队对盾构机进行全面的维修保养，检测更换盾构机上油水及各类滤芯，检修主驱动、运输吊机等重点部位，组织人员对盾构机进行清理清洁，刷漆保养。

“贯通之后，我也准备试试在隧道里驶过的感觉。”走出操作室，确认第2756环的推进状态，杨博文望着盾构机掘进过的5400多米的隧道说。今年是杨博文工作的第4年，“体验自己参与建成的项目给交通带来的变化”是他一直以来的心愿。

赵风龙正在进行地面控制网联系测量。中铁十四局供图

来源：中国青年报客户端